Как переставить трамблер на один зуб

Обновлено: 28.09.2022

добрый вечер. подскажите в отношении регулировки зажигания. Проблема такая из карбюратора нет, нет следуют выстрелы и пламя в атмосферу, соседи по гаражу в связи с возрастом лет уже все теоретики :D, советуют изменить зажигание на более раннее, но проблема в том что трамблер повернут до предела и более не поворачивается в нужную сторону. Они говорят нужно перекинуть на один зуб шестеренку на приводе, но для меня это темный лес, а для них в связи с возрастом это в облом или навыки потеряли :-(. Объясните как это делается и соответственно в какую сторону привод поворачивать

У меня была такая херня. Перекидывал на зуб привод но ничего не дало, двигатель вообще не заводился! варианта два: первый- посмотри на болт сзади трамблёра(октан корректор) им ещё можно довернуть, и второй как у меня : бегунок дали в магазине от другого авто и естественно не совпадало по цилиндрам, но двиг работал, правда хреново. Поставил новый от уаза ивсё ОК!

На зуб провернуть трамблер — это у Жигулей, там привод шестеренкой, у Волг — шестигранник, а у УАЗа — плоская лопатка, т.е. у ней всег два положения — «правильно» и «на 180 градусов», что в приницпе пофиг — хочешь поворачивай, хочешь провода переставь. Удачи!

Я вот, в книге по ремоту в фотографиях, смотрю раздел «Снятие привода масляного насоса» так там на снятом приводе есть косозубая шестеренка. Вопрос: она роли не играет? Насчет трамблера да, там плоская лопатка.

А вообще если стреляет в карбюратор, то зажигание слишком раннее (еще при прокручивании стартером возможны обратные рывки), если в глушитель, то позднее.

На зуб провернуть трамблер — это у Жигулей, там привод шестеренкой, у Волг — шестигранник, а у УАЗа — плоская лопатка, т.е. у ней всег два положения — «правильно» и «на 180 градусов», что в приницпе пофиг — хочешь поворачивай, хочешь провода переставь. Удачи!

Я вот, в книге по ремоту в фотографиях, смотрю раздел «Снятие привода масляного насоса» так там на снятом приводе есть косозубая шестеренка. Вопрос: она роли не играет? Насчет трамблера да, там плоская лопатка.

блин вобщем
выставляеш шкиф колена на первую риску
снимаеш крышку трамблера бегунок должен смотреть на 1 цылиндр(не на сам цылиндр а на крышке вот как её ставиш там где первый цылиндр куда провод вставлять туда и бегунок)
по шкале рано поздно ставиш посередине сзади актано коректор тоже посередине
и пробуеш
стреляе в глушак позднее зажигание
в карб раннее

у уазовскова трамблера есть куча положений в котром ево можно поставить и ето зависит от привода трамблера маслянова насоса

бегунок етим приводом и выставляеца

только проблема будет если захочеш повернуть шестерню на один зуб
описывать долго пиши в личьку напишу как делать

и ешо какой у тя карб

М, да СПЕЦИАЛИСТ лопатка наверно в распредвал втыкается? По сути проверь как стоит привод, в ВМТ прорезь привода должна быть параллельна оси блока. Если все же хочешь раньше поверни привод на один зуб против часовой стрелке

у нашего трамблёра, если смотреть на него сверху, сзади есть болт м6 который крепит корпус трамблёра к пластине с рисками, отворачиваешь болт, крутишь корпус, затягиваешь болт, если поворачивать корпус уже не куда, это оч. редко, опиливаешь напильником край пластины чтоб не упиралась в корпус блока.

Редко-редко, а у меня на трёх машинах так было. На Волге повернул привод на одну грань шестигранника, зажигание теперь в норме. На УАЗах ещё не делал.

стреляе в глушак позднее зажигание
в карб раннее

я тоже так думал. Стрелято в глушак под сброс газа, думал позднее, сделал раньше не проходит, машина едет плохо и тд. Взял стробоскоп и о. ел! зажигание раньше по шкиву коленвала миллиметров на 40. Выставил до упора в минус — проблема ушла — машина поехала.

На зуб провернуть трамблер — это у Жигулей, там привод шестеренкой, у Волг — шестигранник, а у УАЗа — плоская лопатка, т.е. у ней всег два положения — «правильно» и «на 180 градусов», что в приницпе пофиг — хочешь поворачивай, хочешь провода переставь. Удачи!

Я вот, в книге по ремоту в фотографиях, смотрю раздел «Снятие привода масляного насоса» так там на снятом приводе есть косозубая шестеренка. Вопрос: она роли не играет? Насчет трамблера да, там плоская лопатка.
Если снять привод, там будет косозубая шестерня. Надо посмотреть куда направлен скос на ней, и в обратном направлении повернуть ее на 45 градусов примерно, после чего вставлять, шестерня довернется, когда зубья совпадут. Канавка в приводе должна встать при этом параллельно блоку. После этого уже ставить трамблер. В любой книжке, кстати, это подробно описано. Главное, чтобы паз под трамблер был в положении, близком к параллельному к блоку.

А еще есть старый проверенный дедовский метод. Выкручиваешь свечу первого цилиндра, затыкаешь чем нибудь (вообще метод назывался «по носку» т.к. затыкали носком 🙂 ) я затыкал пробкой пробочной от винной бутылки. И крутишь колено пока не выплюнет, как выплюнет — это и есть ВМТ первого цилиндра, ну для надежности смотришь метки на шкиве колена — совмещаешь, они там обычно на примерно сантиметр не совпадают с тем моментом когда выплюнет, но не суть важно. В общем то и все — куда смотрит бегунок — туда и ставишь провод первого цилиндра. На зуб провернуть трамблер — это у Жигулей, там привод шестеренкой, у Волг — шестигранник, а у УАЗа — плоская лопатка, т.е. у ней всег два положения — «правильно» и «на 180 градусов», что в приницпе пофиг — хочешь поворачивай, хочешь провода переставь. Удачи!

Маленькая поправка:когда выплюноло это начало такта сжатия далее надо ставить на метку либо на ВМТ либо на метку опережения зажигания.

[QUOTE=парадокс;1356645]Я должен добавить: что заводится отлично, на холостых работает отлично. Но добавляешь газ и начинает работать с перебоями. С треляет то в карбюратор, то в глушитель.
Вся эта катавасия началась после переборки.
Кто чего добавит? Плииз.:rolleyes:

Конечно может и при переборке намудрили с метками шестерен распредвала, но и .

Такая история случается с контактной системой зажигания, когда на ней имеется люфт в подшипнике панели прерывателя и/или самого валика во втулках. Ещё так фокусничает при обрыве косички массы , соединяющей половинки панели и ток вынужден проходить по шприкам этого подшипника. А при нажатии на газ, вакуумкорректор эту панель поворачивает и начинаются фокусы.

Опять же повторюсь, это все в отношении классической батарейной контактной системы зажигания.

[QUOTE=парадокс;1356645]Я должен добавить: что заводится отлично, на холостых работает отлично. Но добавляешь газ и начинает работать с перебоями. С треляет то в карбюратор, то в глушитель.
Вся эта катавасия началась после переборки.
Кто чего добавит? Плииз.

QUOTE]
так у тебя может дело в карбе, заводится и на холостых льёт ч\з жиклер хх, стоит притопить — стрелят и не тянет наверняка, либо подсасывает где то, либо переливает, см свечи, если оч светлые — то первое, если черные, то второе.

Маленькая поправка:когда выплюноло это начало такта сжатия далее надо ставить на метку либо на ВМТ либо на метку опережения зажигания.
Точно! Забыл указать, да — надо чуть довернуть на какую нибудь метку.
Я должен добавить: что заводится отлично, на холостых работает отлично. Но добавляешь газ и начинает работать с перебоями. С треляет то в карбюратор, то в глушитель. Сын вообще не верит в причину зажигания. Поменял вчера краб на новый, но безрезультатно. Вся эта катавасия началась после переборки.
Кто чего добавит? Плииз.:rolleyes:
Машина не дома,консультирую сына по телефону. Но он сейчас ждёт спеца перебиравшего двиг.
Что то забыл сначала — а центробежный и вакукорректоры работают на трамблере?

так у тебя может дело в карбе, заводится и на холостых льёт ч\з жиклер хх, стоит притопить — стрелят и не тянет наверняка, либо подсасывает где то, либо переливает, см свечи, если оч светлые — то первое, если черные, то второе. [/QUOTE]
Логично свечи тоже надо проверить.

Как определить, раннее или позднее зажигание

Если конструкция автомобиля позволяет делать регулировку зажигания своими руками, то водители часто пытаются поймать золотую середину между ранним и поздним зажиганием. Если зажигание позднее, то образование искр на свечах происходит позже, соответственно, топливно-воздушная смесь поджигается позже. Чтобы двигатель вырабатывал максимальную мощность, стабильность и частоту работы, зажигание должно быть отрегулировано и настроено на оптимальный режим.

Раннее или позднее зажигание

Слишком ранний поджиг смеси в рабочих камерах цилиндров или слишком поздний является причиной плохой работой ДВС. Двигатель может не тянуть в гору, медленно разгоняться, сильно вибрировать и т.д.

Признаки не верно выставленного зажигания:

  • мотор заводится с трудом;
  • повышенный уровень расхода топлива;
  • мотор не может развить мощность;
  • в режиме холостого хода (ХХ) ДВС то глохнет, то перегазовывает;
  • мотор слабо реагирует на нажатие педали газа;
  • ДВС перегревается;
  • мотор детонирует.

Легко можно определить, что зажигание надо настраивать, если слышны хлопки из глушителя, автомобиль «чихает». В таком режиме рекомендуется не эксплуатировать машину, а сразу отрегулировать. Тем более, одним из признаков является детонация, которая может разрушить клапана, поршни и цилиндры.


Если зажигание выставлено неправильно

Если зажигание раннее, то из-за того, что искра появляется рано. В тот момент, когда поршень только начал подниматься, топливно-воздушная смесь воспламенилась и этот взрыв идет против поднимающегося поршня, в следствие чего происходит пустая потеря энергии.

Из-за того, что бензиновая смесь воспламенилась рано, поршень испытывает большую силу против его движения. Это уменьшает ресурс коленвала, поршней, шатуна и пальцев.

По признакам раннее зажигания можно определить по следующим пунктам:

  1. Во время работы ДВС появляется металлический шум, как-будто что-то ударяется в цилиндре.
  2. Обороты холостого хода плавают, наблюдается нестабильность работы.
  3. Если нажать резко на газ, мотор как бы захлебывается, не реагирует сразу на подачу большего количества топлива.

Что касается установленного позднего зажигания, то оно также негативно влияет на работоспособность мотора и ресурс его составляющих деталей.

В этом случает, смесь поджигается поздно, то есть когда поршень уже идет вниз. Топливо догорает, если успевает, при обратном движении поршня (вверх).

Признаки позднего зажигания:

  1. ДВС не может развить скорость. Плохо реагирует на нажатие педали акселератора.
  2. Расход топлива выше нормы.
  3. На поршне и стенках цилиндра образуется нагар, кокс, который потом, уже даже при правильно настроенном зажигании, создает помехи в работе.
  4. Из-за неравномерного сгорания топливно-воздушной смеси, ДВС быстро перегревается.

Как выставить угол опережения зажигания своими руками

Выставить правильно зажигание — это значит, что нужно найти нужный угол опережения зажигания (УОЗ). Настройка производится на холостом ходу, хотя это и так понятно, но вдруг кто-то задумал поставить авто на домкрат и настраивать на скорости.

Для настройки зажигания, надо знать, что оптимальные хорошие обороты коленчатого вала двигателя на холостом ходу — это от 850 до 900 об/мин. Угол наклона момента зажигания должен находиться от -1 до +1 градуса. Это градус по отношению к верхней мертвой точке (ВМТ).

Популярный прибор, с помощью которого выставляют зажигание — это стробоскоп. Со стробоскопом настройка получается точнее. Но, если его нет, то настраивают с помощью контрольной лампочки.

Если используется лампочка для настройки, то ее подсоединяют к плюсовой клемме на распределителе зажигания (трамблер), а цоколь лампочки — с «массой». Разберем по отдельности варианты настройки.

Сейчас мы начали разбирать силовые автомобильные агрегаты. Напишите, пожалуйста, в комментариях, какой у автомобиль и с каким двигателем. Позже будут выходить материалы по таким двигателям с полезной информацией, например, если порвется ремень ГРМ, погнутся ли клапана, также технические характеристики, устройство, на каких машинах ставятся такие моторы и т.д. Мы уже рассмотрели двигатели ZC завода Honda, 3UZ-FE, 3S-FE, 1AZ-FE.

Настройка стробоскопом

Как выставить зажигание контрольной лампочкой

  1. Вращать коленвал мотора до тех пор, пока метка на его шкиве не совпадет с меткой ГРМ.
  2. При этом, бегунок трамблера зажигания должен быть направлен на первый цилиндр.
  3. Теперь надо ослабить гайку трамблера.
  4. Один провод соединяется с сердцевиной контрольной лампы (контролка) и с проводом катушки зажигания (бобина).
  5. Второй провод соединяет массу и цоколь лампочки. Лампочка должна загореться.
  6. После этого, надо включить зажигание поворотом ключа замка зажигания и поворачивать корпус распределителя (трамблера) по часовой стрелке. При вращении трамблера, в каком-то положении лампочка погаснет. В этом положении надо затянуть прижимную гайку распределителя.

Другие методы выставления зажигания

Метод на слух

Некоторые настраивают зажигание на слух. Вращают трамблер и определяют, как работает двигатель. Этот метод самый простой:

  1. Завести мотор.
  2. Ослабить гайку трамблера.
  3. Вращать трамблер и определять самостоятельно, как работает ДВС. Работать в найденном положении двигатель должен ровно, без вибраций. При этом, двигатель должен развивать самые высокие обороты холостого хода.
  4. После того, как этот положение было найдено, теперь надо повернуть трамблер на пару градусов по часовой стрелке и зафиксировать гайкой.

Метод искры

Еще один метод настройки — это с помощью искры. Для этого надо совместить метки на шкиве коленчатого вала с меткой ГРМ. Метка бегунка при этом показывает на первый цилиндр. После этого надо ослабить гайку трамблера и вытащить центральный высоковольтный провод из крышки трамблера.

После, этот провод приблизить к «массе», чтобы между ними осталось 5 мм, и включить зажигание. Повернуть корпус трамблера на 20 градусов по часовой. 20 градусов — это на 1-1,5 см. Теперь следует медленно крутить трамблер против часовой стрелки, то того, момента, пока не появится искра между отсоединенным проводом трамблера и массой. В каком положении появилась искра, в таком и оставляем положение распределителя, и затягиваем его.

После применения одного из способов по настройке зажигания отечественных карбюраторных автомобилей (ВАЗ, УАЗ, Волга, НИВА и т.д.), поездить и проверить, как повлияла настройка на работу ДВС.

Для точности диагностики, надо:

  1. Сначала прогреть мотор.
  2. Затем разогнаться до скорости 45 км/час.
  3. Включить 4 скорость и до конца нажать на педаль газа.
  4. При этом, оцениваем как ведет себя двигатель, детонирует или нет.
  5. Если хорошо выставлен угол опережения зажигания, после переключения на 4 передачу на скорости 45 км/ч, появится кратковременная детонация, на секунд 2-3 и исчезнет после нажатия педали газа.
  • Если детонация быстро не исчезает, то получилось раннее зажигание.
  • Если детонации вообще не было, то получилось позднее зажигание, придется выставлять «пораньше».

Если не получилось с первого раза настроить зажигания на оптимальный режим, то повторять еще и еще, пока не появится правильный результата. Многократной настройкой можно добиться автоматизма и научиться настраивать зажигание своими руками без приборов, на слух.

предПЕНСИОНЕР:)

Этап 1. Регулировка угла замкнутого состояния контактов

Регулировка УЗСК необходима при использовании классической или транзисторной системы зажигания. При использовании тиристорной системы величина УЗСК не критична.

Для регулировки необходимо снять крышку трамблера. Еcли используется классическая система зажигания, то перед регулировкой рекомендую надфилем зачистить контакты трамблера, сняв образовавшийся бугорок на одном из контактов. После зачистки необходимо проверить, что контакты прилегают друг к другу всей плоскостью. При необходимости подрегулировать, аккуратно подгибая неподвижный контакт.

Далее необходимо повернуть коленвал до такого его положения, чтобы расстояние между контактами трамблера было максимальным. Отвернуть винт, фиксирующий контактную группу на пластине подшипника, ввести щуп толщиной 0.4 мм между контактами и подобрать такое положение контактной группы, чтобы щуп перемещался с небольшим усилием. Зафиксировать найденное положение контактной группы, затянув винт. Проверить величину зазора, попробовав поместить между контактами щуп тоньше (менее 0,35 мм) и толще (более 0,45 мм) номинального. Более толстый щуп не должен проходить в зазор между контактами, а более тонкий должен перемещаться без всякого усилия.

Для вращения коленвала используется специальный ключ. Если под руками такого ключа нет, то осуществить медленное вращение коленвала, включив четвертую передачу и аккуратно толкая автомобиль. Использовать для этого стартер затруднительно, т.к. сложно добиться нужной точности угла поворота.

Полученный зазор между контактами трамблера дает нужное значение УЗСК (а критичен именно угол, а не зазор!) с заданной точностью, как правило, только в новых трамблерах, когда еще нет выработки контактов. Поэтому желательно проверить произведенную регулировку, измерив сам угол, который должен быть 55±3°.

Проще всего и точнее всего это можно сделать, используя электронный тахометр, имеющий функцию узмерения УЗСК, или специальный автомобильный измерительный прибор (выпускались такие, включавшие функции вольтметра, омметра, амперметра, тахометра, измерителя УЗСК). Для этого собирается трамблер, подсоединяется тахометр, запускается двигатель. Тахометр переводится в режим измерения УЗСК. Если величина УЗСК выходит за пределы, рекомендуемые заводом, то регулировка зазора повторяется.

Второй способ - непосредственно измерить угол. Для этого вынимаем из крышки трамблера центральный высоковольтный провод и прислоняем его к массе автомобиля (можно этого и не делать, но есть шанс получить пробой в катушке), подсоединяем к проводу, идущему с трамблера на катушку зажигания, лампочку на 12 В или описанный в конце страницы пробник на светодиоде. При включенном зажигании лампочка будет гореть, когда контакты трамблера разомкнуты, и гаснуть при их замыкании. Если используется транзисторная или тиристорная система, то лампочка может не гореть при разомкнутых контактах из-за ограничителя тока через контакты трамблера в этих системах. В таком случае вместо лампочки можно использовать вольтметр. При разомкнутых контактах он будет показывать напряжение около 12 В, при замкнутых - 0 В. Вращаем коленвал двигателя по часовой стрелке до тех пор, пока контакты не замкнутся (лампочка не погаснет или вольтметр не покажет 0 В). Замечаем положение бегунка, отметив его, например, на корпусе трамблера. Продолжаем вращать коленвал до момента размыкания контактов (зажигания лампочки, перехода стрелки вольтметра на 12 В). Замечаем полученное положение бегунка трамблера. Замеряем угол между полученными положениями. Это можно сделать, измерив длину дуги окружности по корпусу трамблера, а затем рассчитав угол в градусах по известной формуле:
(360pd)/l,
где p=3.14 - число Пифагора,
d=70 мм - диаметр корпуса трамблера,
l, мм - измеренная длина дуги по корпусу трамблера между отметками.

При правильно выставленном УЗСК длина дуги для двигателя ВАЗ-2106, ВАЗ-2103 составляет 33±2 мм.Рис 1. Расположение меток для установки момента зажигания.
Вид на двигатель спереди.

Этап 2. Регулировка угла опережения зажигания Рис 1. Расположение меток для установки момента зажигания.
Вид на двигатель спереди.

Для двигателя ВАЗ-2106, ВАЗ-2103 момент размыкания контактов распределителя-прерывателя, соответствующий искре в 1-ом цилиндре, должен опережать верхнюю мертвую точку хода поршня в первом цилиндре на 0±1°, а на двигателе ВАЗ-2101 - на 2±1° (расположение меток - см. рис. 1).

Можно предложить несколько способов выполнения этой операции: с использованием стробоскопа, с использованием лампочки, "по искре" и "на слух".

Способ 1. Регулировка с использованием стробоскопа

Это самый быстрый способ регулировки. Понадобится любой автомобильный стобоскоп. Лучше, если он будет питаться от бортовой сети 12 В, а сигнал для срабтывания брать с датчика, одеваемого на высоковольтный провод первого цилиндра. Другие конструкции показали у меня либо нестабильную работу либо низкую надежность при работе с тиристорной системой зажигания.

Присоединяем стробоскоп к электросети автомобиля. С трамблера снимаем и глушим шланг вакуум-корректора. Запускаем двигатель и прогреваем его до такой температуры, чтобы он устойчиво держал обороты холостого хода. Ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Свет от стробоскопа направляем на шкив, расположенный на коленвале. Поворачивая корпус трамблера, добиваемся такого его положения, чтобы видимое положение метки, нанесенной на шкив, расположилось заданным образом относительно меток на крышке механизма газораспределения (см. рис. 1). В найденном положении фиксируем корпус траблера, затягивая фиксирующий его болт.

Важно, чтобы при регулировке двигатель имел обороты холостого хода. При более высоких оборотах в работу вступает центробежный регулятор, и результаты регулировки в этом случае будут неточными.

Попутно с выставлением зажигания можно оценить и другие параметры работы распределитея-прерывателя. При увеличении оборотов УОЗ должн расти в результате срабатывания центробежного регулятора. Если при средних оборотах коленвала с трамблера снять шланг вакуум-корректора, то УОЗ должен уменьшится, а при одевании - возрасти. Можно т.ж.оценить стабильность положения метки на разных режимах. Если метка "гуляет", то скорее всего есть выработка в подшипнике подвижной пластины трамблера.

Способ 2. Регулировка с использованием лампочки

Этот способ можно назвать классическим, поскольку он описан практически во всей автомобильной литературе. Вам понадобится лампочка на 12 В с двумя присоединенными к ней проводами (варианты - вольтметр или описанный ниже пробник) и спец. ключ для вращения коленвала (желательно).

Ключом поворачиваем коленвал таким образом, чтобы метка на шкиве распологалась заданным образом относительно меток на крышке механизма газораспределения (см. рис. 1), и при этом бегунок трамблера стоял напротив высоковольтного провода 1-ого цилиндра (отсчет цилиндров идет от передней части двигателя). Если нет спец. ключа, то можно включить 4-ую передачу и толкать автомобиль, пока коленвал не займет нужную позицию. К проводу, идущему от трамблера на катушку зажигания, подключаем один из проводов лампочки, а второй присоединяем к массе автомобиля. Центральный провод вынимаем из крышки трамблера и прислоняем к массе. Ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Включаем зажигание.

Поворачиваем корпус трамблера по часовой стрелке до тех пор, пока лампочка не погаснет (контакты трамблера замкнутся). Затем медленно вращаем в другую сторону до момента загорания лампы (размыкания контактов). В этом положении фиксируем корпус трамблера болтом.

Если используется транзисторная или тиристорная система зажигания, возможно, что напряжения на контактах трамблера не хватит для зажигания лампочки. В этом случае надо воспользоваться вольтметром или диодным пробником.

Способ 3. Регулировка "по искре"

Момент размыкания контактов при использовании методики способа 2 можно определить и без использования лампочки или вольтметра, вспомнив о том, что в момент размыкания контактов система зажигания как раз выдает искру.

Поворачиваем коленвал таким образом, чтобы метка на шкиве распологалась заданным образом относительно меток на крышке механизма газораспределения (см. рис. 1), и при этом бегунок трамблера стоял напротив высоковольтного провода 1-ого цилиндра (отсчет цилиндров идет от передней части двигателя). Центральный провод вынимаем из крышки трамблера и располагаем на расстоянии около 5 мм от массы автомобиля. Ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Включаем зажигание.

Поворачиваем корпус трамблера по часовой стрелке градусов на 10-20. Затем медленно вращаем в другую сторону до момента проскакивания искры. В этом положении фиксируем корпус трамблера болтом.

Способ 4. Регулировка "на слух"

Самый неточный способ, к которому есть смысл прибегать только в полевых условиях, когда ни один из вышеописанных способов применить не удается.

Запускаем двигатель и ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Поворачивая корпус находим таоке его положение, когда обороты двигателя станут максимальными. После на несколько градусов поворачиваем корпус по часовой стрелке (делаем УОЗ меньше) и фиксируем корпус трамблера.

Скорее всего при такой регулировке Вы получите весьма существенную ошибку, но кое-как доехать до цивилизованных условий, где можно будет все отрегулировать нормально, сможете.
Этап 3. Проверка полученных результатов при езде

Полученные результаты необходимо уточнить по поведению автомобиля на дороге. Прогрейте двигатель до рабочей температуры, наберите на гладком горизонтальном участке дороги скорость 40-50 км/ч и, включив 4-ую передачу, резко нажмите педаль газа. В течение короткого времени (1-2 секунды) должны быть слышны характерные детонационные стуки ("цоконье"), а автомобиль должен уверенно начать увеличивать скорость. Если детонация не прослушивается, то поверните трамблер против часовой стрелки на одно деление по шкале у основания корпуса. Если же детонация слышна дольше, то поверните корпус трамблера на 1 градус по часовой стрелке. Повторяйте процедуру до тех пор, пока при резком нажатии на газ не получите легкую детонацию, исчезающую после 1-2 секунд.

Если при проверке регулировки при езде пришлось существенно изменить положение трамблера по сравнению с найденном на этапе 2, то это говорит о наличии неполадок. Причина может быть в существенном отклонении состава горючей смеси от номинального или в неправильной работе систем трамблера (центробежный и вакуумный регуляторы, люфт вала тармблера, люфт в подшипнике трамблера).
Рис. 2. Электрическая схема диодного пробника

Диодный пробник
Рис. 2. Электрическая схема диодного пробника

Для работ по регулировке зажигания и многих работ по диагностике электрики имеет смысл сделать простейший диодный пробник, схема которого изображена на рис. 2. В качестве светодиода D1 можно использовать диод типа АЛ307, величина резистора R1 около 2 кОм. Диод D2 нужен для защиты светодиода D1 от обратного напряжения, в принципе можно обойтись и без него. Всю схему удобно разместить в корпусе от простейшей шариковой ручки. В колпачке проделать отверстие, куда вставить светодиод, а с противоположной стороны в отверстии, через которое выходил пишущий узел стрежня, закрепить острый щуп. В качестве щупа можно использовать толстую иглу, а закрепить ее можно эпоксидным клеем. Сбоку в корпусе нужно проделать отверстие, через которое вывести провод, заканчивающийся зажимом типа "крокодил" для подключения схемы к корпусу автомобиля.

Такой пробник не занимает место в "бардачке", но может существенно упростить нахождение неисправности, внезапно возникшей в дороге.

При подготовке страницы использованы материалы "Руководства по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ВАЗ-2103, ВАЗ-21033, ВАЗ-21035, ВАЗ-2106, ВАЗ-21061, ВАЗ-21063, ВАЗ-21065" (Составители Игнатов А.П., Косарев С.Н., Новокшенов К.В. и др., М.: Ливр, 1999. - 192 с.: ил.).


bsat

Установка привода трамблёра на автомобиле УАЗ заключается в совмещении распредвала и масляного насоса. Это не очень просто.

установка привода трамблера

Привод трамблёра приводится во вращение от шестерни распредвала, в то же время от привода трамблёра через пластину приводится во вращение масляный насос. Снять привод не сложно, откручиваем две крепёжные гайки и вынимаем его из блока двигателя. Привод может пригореть в корпусе блока двигателя. В этом случае приходится применять изобретательность. Либо пробовать его раскачать. Либо вывернуть крепежные шпильки пробовать его проворачивать. Почему привод выходит из строя. Как правило, это происходит при заводе автомобиля в мороз. Масло сильно густеет, и провернуть масляный насос очень тяжело.Поэтому насос застопорится, в результате чего гнется пластина. И выходит из зацепления с масляным насосом.

Установка привода трамблёра УАЗ

После снятия привода, производится установка привода трамблера заново. Для этого устанавливаем поршень первого цилиндра в ВМТ в момент сжатия топлива. Проще всего это положение уставить, выкрутив свечу первого цилиндра, перекрыть отверстие бумажной пробкой. При подведении и поршня в момент сжатия пробку выбьет, и после этого установить шкив привода генератора по первой метке.

Правильное положение распредвала

Хочу заметить, что поршень за цикл работы цилиндра дважды подходит в положение ВМТ. В первый раз в момент сжатия. Второй в момент выброса отработавших газов. Очень важно не перепутать эти положения. Поэту мы проверяем себя, определяя возникающую в цилиндре компрессию. Так как в данный момент клапана закрыты и происходит сжатие топлива. Итак, мы установили поршень в ВМТ, Теперь наша задача правильно установить привод. Обратите внимание на паз, в который вставляется муфта привода трамблёра, он смещен относительно центра. Этот паз должен иметь направление параллельное блоку цилиндров. И относительно центра смещен от блока двигателя.

Трамблер в месте соединения с пиводом имеет аналогичное смещение

установка привода трамблера

Шестерня привода является косозубой, поэтому если мы начнем вставлять привод в этом положении. Он не установится правильно, а провернётся на один зуб. Следовательно, прежде чем вставлять привод, его нужно провернуть на один зуб против часовой стрелки. Чтобы привод установится на своё место, ипринял правильное положение. Постарайтесь зацепиться краем шестерни привода за шестерню на распредвале. Привод сразу не установить. Необходимо проворачивать коленчатый вал до тех пор, пока пластина не попадает в паз масляного насоса. Проворачивая, колен вал, необходимо прижимать привод. Чтобы край шестерни не вышел из зацепления.

После того как паз масляного насоса совместится с приводной пластиной. Привод сядет на своё место. После этого необходимо снова выставить поршень в положение ВМТ в момент сжатия, и проверить положение паза привода. Если он стоит параллельно блоку и смещен от блока, то привод трамблёра установлен правильно. Если нет, эту процедуру необходимо повторить.

Совмещение пластины привода

При установке возникает одна очень большая проблема. Пластина привода масляного насоса не фиксируется жестко по оси привода. Поэтому, когда мы ставим привод, она отклоняется относительно оси и не попадает в паз масляного насоса. Её необходимо как-то зафиксировать. Я просто с двух сторон вставил спички, и этой фиксации мне хватило, чтобы установить привод. После того как привод правильно сел на своё место прикручиваем его гайками.

Итак вопрос:
На какой метке шкива Коленч.Вала будет правильнее поставить привод трамблера?
Допустим вытащил както привод изза того что мешала выходу крышки толкателей, потом почитал литературу, так и не пойму как правильно, а именно на какой метке его надо правильнее поставить?
помогите народ, а то чтото никто незнает даже из знакомых.

Правильная установка привода трамблёра.

метки на шкиву коленчатого вала штука достаточно обманчивая так как сам шкив хоть и кажется одной цельновыточенной деталью но на самом деле это далеко не так , шкив состоит из нескольких частей я сам недавно в этом убедился на собственном опыте когда менял привод трамблера и затем выставлял зажигание по меткам на шкиву .
дело в том что та часть шкива коленвала на которую нанесены метки напресована на шкив через резинку на которой она как в последствии выяснелось провернулась аж на 180 градусов тоесть когда поршень первого цилиндра находился в вмт метки на шкиву смотрели в прямопротивоположную сторону от отлива который находится на передней крышке блока шестерен.
я поступил по совету Aleks17следующим образом выкрутил свечу первого цилиндра,поймал вмт, затем установил привод трамблера на свое место так как написано в умной книжке (книга по ремонту и обслуживанию автомобиля газ 3110 волга двигатель змз 4021)
далее выставил бегунок по первому цилиндру и отрегулировал момент зажигания и холостой ход .

нас многое может разъединять и во многом мы можем друг с другом не соглашаться но нас объединяет ГАЗ марка проверенная временем

Изображение
Изображение

Aleksandr31029 писал(а): метки на шкиву коленчатого вала штука достаточно обманчивая так как сам шкив хоть и кажется одной цельновыточенной деталью но на самом деле это далеко не так , шкив состоит из нескольких частей я сам недавно в этом убедился на собственном опыте когда менял привод трамблера и затем выставлял зажигание по меткам на шкиву .
дело в том что та часть шкива коленвала на которую нанесены метки напресована на шкив через резинку на которой она как в последствии выяснелось провернулась аж на 180 градусов тоесть когда поршень первого цилиндра находился в вмт метки на шкиву смотрели в прямопротивоположную сторону от отлива который находится на передней крышке блока шестерен.
я поступил по совету Aleks17следующим образом выкрутил свечу первого цилиндра,поймал вмт, затем установил привод трамблера на свое место так как написано в умной книжке (книга по ремонту и обслуживанию автомобиля газ 3110 волга двигатель змз 4021)
далее выставил бегунок по первому цилиндру и отрегулировал момент зажигания и холостой ход .


это я тоже всё знаю шкив у меня в норме, ничё не провернуло..
на какой именно метке надо ставить привод?

Мало того ошибешься с установкой на пару зубьев -вообще не заведешь.

не так. Ты путаешь понятия)). Я тоже раньше так считал, пока не пришлось заняться этим на Шевроле сильверадо. Была ошибка по зажиганию.

посты с 100 по 146. Почитай и все станет понятно.

http://www.chevy-clan.ru/mainforum/index.php?topic=62515.90
Почитал. Понятней не стало :be:
Распред же жестко связан с коленвалом, как можно "подкрутить отверткой маслонасос" отдельно от всего этого? Можно только посадить шестерню трамблера (читай бегунка) не точно, но искра все равно будет по маховику генериться, а появившийся зазор между носиком бегунка и контактом на крышке искра неплохо пробивает. Т.е. она все равно придет на свечу вовремя. Так чем так критично промахнуться на 1-2 зуба с бегунком??

Ну как почему? Потому что, когда первый поршень, будет в такте сжатия, а бегунок не попадет на контакт трамблера

Не надо крутить трамблер. Это ничего не даст.

Его, похоже, до меня покрутили. Вот и разбираюсь теперь.

Ну как почему? Потому что, когда первый поршень, будет в такте сжатия, а бегунок не попадет на контакт трамблера

У бегунка носик не острый, ему не обязательно точно в контакт "упираться" в это время. Он вполне может уехать (или недоехать) от этого контакта. Там широкий сектор (уоз же плавает на разных режимах, и прилично!), все равно он останется напротив этого контакта и искра без проблем перепрыгнет на нужный провод. это в случае одного зуба. Но если даже бегунок и дальше уедет, то например, расстояни в 4-5мм до контакта на крышке от бегунка искра все равно пробьет без проблем. Энергии там достаточно.
Так чем чревата ошибка на один-два зуба?

У бегунка носик не острый, ему не обязательно точно в контакт "упираться" в это время. Он вполне может уехать (или недоехать) от этого контакта. Там широкий сектор (уоз же плавает на разных режимах, и прилично!), все равно он останется напротив этого контакта и искра без проблем перепрыгнет на нужный провод. это в случае одного зуба. Но если даже бегунок и дальше уедет, то например, расстояни в 4-5мм до контакта на крышке от бегунка искра все равно пробьет без проблем. Энергии там достаточно.
Так чем чревата ошибка на один-два зуба?

Чревато, что будет или ранее или позднее зажигание.
У меня с момента покупки -была детонация при разгоне, и вот переставив трамблер на один зуб, я её убил.
Хотя мне твердили, что это ниче не даст.

Чревато, что будет или ранее или позднее зажигание.
У меня с момента покупки -была детонация при разгоне, и вот переставив трамблер на один зуб, я её убил.
Хотя мне твердили, что это ниче не даст.

Но ведь искра генерится по датчику коленвала! Ты же ЕГО не трогал. Как ты обьясняешь в данном случае, почему исчезла детонация?

Но ведь искра генерится по датчику коленвала! Ты же ЕГО не трогал. Как ты обьясняешь в данном случае, почему исчезла детонация?

Мозг синзронизирует данные с дпкв и дпрв.
Ты задаешь вопросы для чего?

Но ведь искра генерится по датчику коленвала! Ты же ЕГО не трогал. Как ты обьясняешь в данном случае, почему исчезла детонация?

Не знаю. Даже дело было вот как. Я снял трамблер что бы почистить.
Обратно сую -не заводится. Потом только прочел мануал, как его ставить.
С 20 ой попытки -попал наконец то на первый цилиндр. И вуаля -детонация пропала.

Его, похоже, до меня покрутили. Вот и разбираюсь теперь.

При ошибке на один зуб бегунок уже получается между контактами. Потому как зубов на шестерне не так уж и много. если ухо не спилено, то вставить трамблер на место проще простого.

Мозг синзронизирует данные с дпкв и дпрв.
Ты задаешь вопросы для чего?

Зачем ему синхронизировать точный сигнал с сигналом, который плюс/минус километр идет? Чтобы резервировать эти два датчика если что? Так я проверил, без любого из них двигатель даже не заводится на мопаре. На рениксе, что интересно (!) без датчика холла в трамблере - заводится. Тоже пробовал. Так для чего мопару их синхронизировать?
Сомневаюсь я что-то. Думаю, что искра рождается только по дпкв , а от трамблера просто фазу сжатия от выпуска отличают. И все. Откуда инфа про синхронизацию?
Вопрос, чтобы разобраться как там все устроено на самом деле.
Потому выслушиваю и пытаюсь анализировать ВСЕ сказанное. Поэтому если есть точная информация и обьяснение, то приоритет конечно за этими данными.
Разобраться хочу.

При ошибке на один зуб бегунок уже получается между контактами. Потому как зубов на шестерне не так уж и много. если ухо не спилено, то вставить трамблер на место проще простого.
А на рениксе и на мопаре одинаковые трамблеры?

Читайте также: